Μήπως πρέπει να βγουν τα SUV εκτός κυκλοφορίας;

Είναι μια τεράστια αιτία εκπομπών ρύπων και θανατηφόρα για τους πεζούς; Είναι καιρός οι κατασκευαστές αυτοκινητοβιομηχανιών να σταματήσουν να τα πωλούν ή η πόλεις να σταματήσουν να επιτρέπουν την κυκλοφορία τους στους δρόμους;

Κατά την τελευταία δεκαετία, η παγκόσμια ιδιοκτησία SUV έχει διπλασιαστεί. Όλο αυτόν τον καιρό, τα οχήματα συνέβαλαν περισσότερο στην αύξηση των παγκόσμιων εκπομπών CO2 και από τις αεροπορικές εταιρείες, τα φορτηγά ή τη βαριά βιομηχανία, σύμφωνα με ανάλυση της Διεθνούς Υπηρεσίας Ενέργειας. Ακόμα και αν προσθέσουμε σχεδόν 150 εκατομμύρια ηλεκτρικά αυτοκίνητα στο δρόμο έως το 2040, αν η ιδιοκτησία SUV αυξάνεται με τον τρέχοντα ρυθμό, θα αντισταθμίσουν αυτή τη μείωση των εκπομπών. Και ενώ εκπέμπουν ρύπους, έχουν επίσης πιο απτή δαπάνη: Είναι πιθανότερο από τα μικρότερα αυτοκίνητα να σκοτώσουν πεζούς, συμβάλλοντας σε μια απότομη αύξηση των θανάτων πεζών.

Τώρα, μερικοί περιβαλλοντικοί μη κερδοσκοπικοί οργανισμοί υποστηρίζουν ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν πρέπει να παράγουν αυτά τα οχήματα καθόλου, και ορισμένοι πολιτικοί αρχίζουν να υποστηρίζουν ότι πρέπει να απαγορευτούν – αν όχι από παντού, τότε τουλάχιστον από τους δρόμους της πόλης.  Τον Σεπτέμβριο, όταν ένας 3χρονος, η γιαγιά του και δύο άντρες στα 20s τους σκοτώθηκαν από ένα SUV στο Βερολίνο (συμπτωματικά, την ίδια μέρα που η γερμανική εφημερίδα Handelsblatt έτρεξε ένα χαρακτηριστικό άρθρο σχετικά με την ανάπτυξη των SUV με το headline “SUV insanity”), εκατοντάδες άνθρωποι διαμαρτυρήθηκαν την επόμενη μέρα. Το επόμενο Σαββατοκύριακο, χιλιάδες άνθρωποι διαμαρτυρήθηκαν στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης για να καταγγείλουν την κλιματική ζημιά από τα SUV που προωθούσαν οι αυτοκινητοβιομηχανίες στην εκπομπή. 

“Στη Γερμανία, φέτος έφτασε στο αποκορύφωμα, επειδή οι κατασκευαστές θα πουλήσουν για πρώτη φορά πάνω από 1 εκατομμύριο SUV μόνο στη Γερμανία, δηλαδή περίπου το ένα τρίτο της γερμανικής αγοράς αυτοκινήτων”, λέει ο Benjamin Stephan, για την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής για το γερμανικό υποκατάστημα της Greenpeace. Στις ΗΠΑ, οι πωλήσεις SUV αποτελούν ήδη περίπου το ήμισυ των συνολικών πωλήσεων αυτοκινήτων. Τα οχήματα κερδίζουν μερίδιο αγοράς ανά τον κόσμο, συμπεριλαμβανομένης της Κίνας, όπου θεωρούνται ως σύμβολο κατάστασης. Σε παγκόσμιο επίπεδο, οι πωλήσεις SUV αποτελούν περίπου το 40% των συνολικών πωλήσεων αυτοκινήτων. Πριν από μια δεκαετία, ο αριθμός αυτός ήταν μικρότερος από 20%. Ενώ πολλές εταιρείες αυτοκινήτων μετατοπίζουν τους στόλους τους – ακόμα και τα SUV – στην ηλεκτρική ενέργεια, αυτό δεν επιλύει πλήρως το πρόβλημα. Το βάρος και ο όγκος ενός SUV σημαίνει ότι χρειάζεται περισσότερη ενέργεια για να κινηθεί. “Αν έχετε ηλεκτρικό όχημα και η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας αυξάνεται, χρειάζεστε μεγαλύτερη μπαταρία εάν θέλετε να πάτε στην ίδια απόσταση”, λέει ο Stephan. “Η μπαταρία έχει κλιμακωτό αποτύπωμα όταν παράγεται στο μεγαλύτερο μέγεθος και αυτό είναι εντελώς περιττό. Αν λάβουμε σοβαρά υπόψη τη Συμφωνία για το Κλίμα του Παρισιού και εξετάζουμε αυτό το κατώτατο όριο 1,5 βαθμού, πρέπει να δημιουργήσουμε το πιο αποτελεσματικό σύστημα μεταφορών και στη συνέχεια τα SUV δεν έχουν νόημα. Όχι ως κινητήρα εσωτερικής καύσης, αλλά όχι ως ηλεκτρικό όχημα. ”

Κατά τη διάρκεια της ζωής του, ένα ηλεκτρικό SUV θα χρησιμοποιήσει περισσότερο ηλεκτρικό ρεύμα για να καταναλώσει από ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, και αυτό είναι ένα πρόβλημα όταν το δίκτυο δεν λειτουργεί ακόμη πλήρως με ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια. Το μη κερδοσκοπικό ίδρυμα υπολόγισε ότι στο Τέξας, για παράδειγμα, με το ηλεκτρικό δίκτυο της περιοχής, ένα ηλεκτρικό μοντέλο Tesla Model X, ένα SUV, θα εκπέμψει 2,9 επιπλέον τόνους CO2 καθ ‘όλη τη διάρκεια ζωής του από ένα μοντέλο S, το ισοδύναμο ενός sedan. Εταιρείες όπως η Mercedes δεσμεύεται να κάνει τα αυτοκίνητά της με ουδέτερο άνθρακα μέχρι το 2039, αλλά τα σχέδια της εταιρείας να συνεχίσει να παράγει SUVs είναι μια αντίφαση.

 Τα SUV μπορούν επίσης να δημιουργήσουν κινδύνους για την ασφάλεια, ειδικά για άλλους ανθρώπους στο δρόμο. Για ένα SUV της δεκαετίας του 1990 σε μια σύγκρουση με ένα αυτοκίνητο, ο οδηγός αυτοκινήτου ήταν 132% πιθανότερο να πεθάνει από ό, τι σε μια σύγκρουση μεταξύ δύο αυτοκινήτων. Μέχρι το 2005, αυτό είχε μειωθεί στο 88%, και τώρα η διαφορά είναι 28% – σημαντικά καλύτερη, αλλά ακόμα πολύ πιο επικίνδυνη από ό, τι εάν περισσότερα οχήματα ήταν στο δρόμο. Αλλά τα SUV είναι ακόμα πιο πιθανό να κυλήσουν από ό, τι τα αυτοκίνητα με χαμηλότερο κέντρο βάρους. Και όταν ένα SUV χτυπά έναν πεζό, αυτό το άτομο είναι περισσότερο από δύο φορές πιο πιθανό να πεθάνει από ό, τι εάν είχε χτυπήσει με ένα μικρότερο αυτοκίνητο. Μια έρευνα το περασμένο έτος διαπίστωσε ότι τα SUV αποτελούν τον κύριο λόγο για τον οποίο οι θανάτοι πεζών στις Η.Π.Α. αυξήθηκαν κατά 46% μεταξύ 2009 και 2018. Το 2018 εκτιμάται ότι 6.227 άνθρωποι επλήγησαν και σκοτώθηκαν από οχήματα σε αμερικανικούς δρόμους. Μετά την πρόσφατη συντριβή στο Βερολίνο, ο δήμαρχος της επαρχίας υποστήριξε ότι τα SUV δεν ανήκουν στις πόλεις. Ένας αναπληρωτής ηγέτης στο γερμανικό κοινοβούλιο είπε ότι πρέπει να υπάρχουν περιορισμοί μεγέθους στα οχήματα που επιτρέπονται σε πυκνές αστικές περιοχές. Η Καλιφόρνια και αρκετές άλλες τοποθεσίες έχουν τεχνικό νόμο που επιτρέπει στις πόλεις να καθορίζουν ένα όριο βάρους για οχήματα στους δρόμους τους, που υπερβαίνουν πολλά νεότερα, μεγαλύτερα SUV.  Στο Ηνωμένο Βασίλειο, τουλάχιστον, το Τμήμα Μεταφορών εξετάζει επίσης το πρόβλημα. “Εάν τα δεδομένα δείχνουν ότι τα SUV είναι διπλάσια, τότε η ιδιοκτησία στις αστικές περιοχές θα πρέπει να αποθαρρύνεται και η χρήση τους εντός των πόλεων να περιορίζεται με την απαγόρευση νέων πωλήσεων”, δήλωσε στο Forbes το 2018 ο Adam Reynolds, σύμβουλος πολιτικής μεταφορών.